پیمانکار سابق راه آهن اردبیل می گوید:

مخالفین راه آهن اردبیل در وزارت راه و شهرسازی هرچه در توان داشتند در تضعیف و متوقف کردن آن بکار بردند

پیمانکار سابق راه آهن اردبیل می گوید: مخالفین راه آهن اردبیل در وزارت راه و شهرسازی هرچه در توان داشتند در تضعیف و متوقف کردن آن بکار بردند، بطوری که از طریق مزایده به پیمانکاران راه آهن قزوین – رشت واگذار شد.

موضوع راه آهن اردبیل به عنوان یک خواسته به حق و استراتژیک استان اردبیل از مشکلات عدیده ای رنج می برد . مردم منطقه هم بخاطر اظهار نظرهای مختلف افراد آگاه و نا آگاه از پیشرفت طرح و کارهای انجام شده برای این پروژه سرنوشت ساز استان ، اطلاعات دقیقی ندارند به همین منظور و با توجه فرارسیدن ایام انتخابات و قولهایی که کاندیداهای محترم برای حل پیگیری و حل راه آهن اردبیل می دهند با مهندس علی دهبان مدیر عامل شرکت حران راه گفت و گوی مفصلی انجام داده ایم تا در این برهه حساس شهروندان محترم استان اردبیل را از آخرین وضعیت راه آهن اردبیل آگاه کنیم.

مهندس علی دهبان فارغ التحصیل دانشکده فنی در مقطع فوق لیسانس در رشته عمران (سال۱۳۵۴) می باشد. در سوابق وی مسئول کارگاه احداث پالایشگاه تبریز -رئیس کارگاه پروژه راه اردبیل به مغان- نظارت بر اجرا و مدیریت پروژه های پایگاه نیروی دریایی بوشهر و بندرعباس-خارک-رشت و حسن رودِ بندر انزلی و پایگاه نیروی هوایی نائین اصفهان -معاون منطقه راهسازی جنوب و غرب کشور در وزارت راه در زمان جنگ تحمیلی(شامل راه های استانهای خوزستان،اصفهان ،چهارمحال بختیاری،یزد،خرم آباد) -کارشناس و سر مهندس ارشد منطقه راهسازی شمالغرب کشور در وزارت راه(شامل راههای استانهای:اردبیل،آدربایجانهای شرقی، غربی و زنجان) – مدیر کل راه و ترابری استان اردبیل از سال ۱۳۶۲ لغایت ۱۳۷۰ دیده می شود.

احداث راه اصلی اردبیل-آستارا، گردنه حیران، احداث راه اصلی اردبیل-نیر – سراب، حذف گردنه صائین، احداث راه اصلی اردبیل-مشگین شهر، احداث راه اصلی اردبیل –خلخال،احداث راه اصلی اردبیل-گرمی، حذف گردنه لنگان،احداث راه اصلی مشگین شهر به اهر،حدف گردنه نوقدوز،احداث راه خلخال-هشتچین، خلخال به شال، ماجولان-ماسوله و احداث اداره راه مشگین شهر ، اداره راه گرمی و تجهیز کلیه امکانات، پرسنل و ماشین آلات اداره کل راه و ترابری اردبیل و ادارات تابع در استان اردبیل و احداث صدها کیلومتر راه روستایی در منطقه حوزه استحفاطی استان اردبیل و احداث ساختمانهای اداره کل راه وترابری اردبیل

کارهای اجرا شده توسط شرکت حران راه(دارای پایه یک در رشته راه و ترابری- پایه یک در رشته آب- پایه یک در رشته ابنیه و ساختمان) نیز بدین شرح است: -احداث واحد نیشکر شعیبه در استان خوزستان -احداث فرودگاه دشت ناز در استان مازندران -احداث سد باطله در شهر جاجرم استان خراسان -احداث پالایشگاه بندرعباس استان بندرعباس -احداث راه اصلی فیروزآباد به عسلویه در استان فارس -احداث پروژه های زهکشی استان سیستان و بلوچستان (شهر زابل) -احداث زیرسازی قطعات ۵،۶،۱،۲ راه آهن میانه-اردبیل -احداث راه اصلی قم-گرمسار در استان قم و تهران -احداث سد مخزنی خانقاه بفراجرد در خلخال -احداث کارخانه سیمان الماس خلخال -احداث مترو تهران-ورامین-پیشوا با شرکت مترو تهران

نشریه اردبیل فردا مصاحبه ای با وی انجام داده است که بدین ترتیب است.

استان اردبیل با جمعیت حدود ۵/۱ میلیون نفر در حدود رشد نیم درصد در سال، دارای پتانسیل های کشاورزی-معدنی و توریستی می باشد. در حال حاضر بیشترین مراودات اقتصادی بین استانهای آذربایجان شرقی،گیلان و زنجان از یک سو و از سوی دیگر دارای امتیاز همجواری با کشور جمهوری آذربایجان می باشد.

این استان فاقد آزادرراه و بزرگراه بوده و سیستم راه آهن نیز در آن وجود نداردو از لحاظ ارتباط با استانهای همجوار و پایتخت در مضیقه می باشد و با توجه به جاذبه های بالای این استان ایجاد یک سیستم حمل ونقل روان،ایمن و سریع راه آهن می تواند تاثیر بسزایی در توسعه استان اردبیل داشته باشد.

در مطالعات فاز یک و دو این پروژه با توجه به مناطق کوهستانی و صعب العبور و دارای رانش و لغزش زمین می بایست توجه و دقت ویژه ای به عمل می آمد و از طرفی دیگر با عنایت به نقشه های طراحی مسیر نیازمند احداث متجاوز از ۵۰ تونل به طول حدود ۲۳ کیلومتر و دهها دستگاه پل خاص با دهانه خیلی زیاد و ارتفاع خیلی بلند (اجرای اینگونه پل ها مستلزم تکنولوژی خاص می باشد) و همچنین احداث صدها دستگاه پلهای تیپ و دیوار حایل و عملیات خاکی حجیم قریب به ۵۰ میلیون متر مکعب بوده است.

تلاقی مسیر با، سد و جاده دسترسی آن نیز یکی از مشکلات طراحی در مطالعات فاز یک و دو مسیر بوده و وجود مشکلات یادشده احداث و تکمیل پروژه را با مشکل جدی روبه رو ساخته و از طرفی دیگر هزینه و مدت زمان اجرا، پروژه را بسیار بالا برده است.

مهندسین مشاور مطالعات فاز یک و دو و مسئولین وزارت راه و شهرسازی که آن را تصویب نمودند که در این رابطه اینجانب طی نامه های شماره۴۲۳-۹۰ مورخ ۹۰/۶/۱۶ به وزیر وقت آقای مهندس علی نیکزاد و در طی نامه شماره۲۶۸-۹۰ مورخه ۹۰/۱۱/۲ به معاونت محترم توسعه راه آهن و فرودگاهها و طی نامه شماره ۴۱۷-۸۸ مورخه۸۸/۸/۲ به مدیر عامل محترم شرکت توسعه ساخت و زیر بناهای حمل ونقل کشور مراتب وجود مشکلات و لزوم توجه به آن قبل از احداث و هنگام احداث را اعلام نموده و خواستار توجه به این موانع و مشکلات گردیده است.

جناب آقای دکتر منصور حقیقت پور، نماینده محترم مردم اردبیل، نمین، نیر و سرعین در مجلس شورای اسلامی،پس از بررسی دقیق کارشناسی و نیز مشاهده عینی مشکلات رانش ها و حرکت لغزش زمین و تغییرات متعدد در مسیر طراحی شده با صرف هزینه مضاعف متوجه ضعف های پروژه شده و مراتب را به مسئولین وزارت راه و شهرسازی منعکس نموده است.

راه آهن اردبیل در سال۱۳۸۴ شروع شده و در مدت ۱۰سال تا سال۱۳۹۴ طبق اطلاع حدود۳۰۰میلیارد تومان هزینه نموده است.پس به صورت میانگین سالیانه حدود ۳۰میلیارد تومان اعتبار برای آن منظور گردیده است. در صورت ادامه این روند با احتساب مبالغ کلان مورد نیاز جهت اجراء و تکمیل پروژه انجام و به بهره برداری رسانیدن آن سالهای زیادی به طول خواهد کشید. پروژه هایی که همزمان با راه آهن اردبیل در دست احداث بودند از قبیل پروژه های اصفهان-شیراز،قزوین-رشت و میانه-تبریز و راه آهن غرب کشور که نسبت به راه آهن میانه-اردبیل در وزارت راه و شهرسازی در اولویت بالایی قرار داشته و همزمان بودجه بیشتری به آنها تخصیص یافته که طبیعتاًپیشرفتشان نیز از راه آهن میانه-اردبیل بیشتر می باشد.

کل پروژه راه آهن اردبیل-میانه شامل موارد ذیل می باشد:

  • الف) طول زیر سازی در حدود ۲۰۰کیلومتر
  • ب) طول روسازی در حدود ۲۰۰کیلومتر
  • ج) ایستگاه اصلی اردبیل و میانه ۲ دستگاه
  • د) ایستگاههای بین راهی حدوداً۲۱ دستگاه +تاسیسات جانبی
از مجموع کل کارهای یاد شده تنها ۱۸۰کیلومتر از زیر سازی آن در دست اجرا میباشد که پیشرفت فیزیکی آن نیز حدوداً۶۰% بوده و این رقم حداکثر ۲۵% از کل پروژه راه آهن می باشد. از این ۲۵% کل پیشرفت فیزیکی حدود۱۵% آن قبل از آقای مهندس نیکزاد به اتمام رسیده و حدود ۵% از آن در زمان وزارت ایشان و حدود ۵% نیز بعداً اجرا گردیده است.

حدود ۱۸۰کیلومتر از زیرسازی مسیر پروژه و ایستگاه راه آهن اردبیل در دست اجرا بوده که این مقدار حدود ۲۵% از کل پروژه می باشد و حدود ۲۰ کیلومتر زیرسازی و حدود ۲۰۰کیلومتر روسازی و ایستگاه میانه و کلیه ایستگاههای بین راهی ، تاسیسات جانبی و راه اتصالی ایستگاه اردبیل به شهر طراحی و اجرا نگردیده است که مجموع کل قسمتهای اجرا نشده، حدود ۷۵% از کل پروژه می باشد.

(( ضمناً خرید تجهیزات بهره برداری، شامل واگن و قطار و استخدام و آموزش پرسنل مورد نیاز و … نیز جهت شنیدن سوت قطار در اردبیل ضروری می باشد ))

اختصاص اعتبار برای پروژه های عمرانی براساس قانون بودجه کل کشور مصوبه مجلس شورای اسلامی و تخصیص آن از سوی سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور صورت می گیرد و در زمان تصدیگری ایشان نیز به همین روال عمل شده و حدوداً همانند سالهای قبل، بودجه تخصیص یافته است.

علیرغم تغییرات متعددی که در جانمایی محل و موقعیت ایستگاه رخ داده است محل آن در بدترین موقعیت ممکن و به دور از شهر اردبیل و کنار راه روستایی آقاباقر انتخاب شده است.

جهت اتصال بهینه ایستگاه اردبیل به شهر نیازمند احداث حدود ۱۵ کیلومتر راه اصلی با تخریب و تملک زمین های کشاورزی حاصلخیز بوده و به دلایل تلاقی جاده احداثی با کمربندی شهر نیازمند احداث حداقل یک دستگاه پل خاص نیز می باشد که نهایتاً ایستگاه به یکی از حومه های حاشیه شهر وصل گردد و این درحالیست که موقعیت مناسب تر برای احداث ایستگاه در کنار آزاد راه اردبیل – خلخال و نزدیکی میدان ایثار در داخل شهر در طرح اصلی طراحی شده بود.

اطلاع دقیقی در این مورد ندارم، قاعدتاً بر اساس بودجه های مصوب عمل می گردد.

نظربه اینکه راه آهن اردبیل و راه آهن رشت به موازات هم از جنوب به شمال احداث و نهایتاً به راه آهن جمهوری آذربایجان وصل می گردد و از طرفی دیگر با توجه به اولویت اول بودن راه آهن رشت و اولویت آخر بودن راه آهن اردبیل و تخصیص اعتبار بیشتر به راه آهن رشت و اعتبار کمتر به راه آهن اردبیل صورت گرفته است.

تا سال ۱۳۹۰ احداث زیرسازی راه آهن میانه – اردبیل، سرعت و شتاب بیشتری از سایر پروژه های مشابه کشور داشته و با توجه باینکه در آن زمان متجاوز از ۷۰% اجرای زیرسازی راه آهن در پیمان شرکت اینجانب بوده و با بسیج امکانات و ماشین آلات گسترده از میانه تا اردبیل سالیانه حدود ۲۵% پیشرفت فیزیکی در پروژه های در دست اجرای خود داشتم ، در سال ۱۳۹۰ در دور دوم دولت قبلی پس از روی کار آمدن آقای نیکزاد بعنوان وزیر راه و شهرسازی، به پروژه راه آهن قزوین – رشت – آستارا توجه بیشتری شده ، البته راه آهن اردبیل نیز به موازات آن با تلاش شبانه روزی پرسنل زحمت کش و اینجانب در حال پیش روی بوده که متاسفانه با تغییر سیاست ، تضعیف و بی مهری هایی نسبت به اینجانب که پرچمدار راه آهن میانه – اردبیل بودم صورت گرفت و علی رغم صعوبت کارهای در دست اجرا و در مقابل سرعت و کیفیت بالای اجرای آنها و نیز پایین بودن قیمت تمام شده کارها نسبت به سایر پروژه های مشابه کشور، پشتیبانی و حمایت مورد انتظار، در راستای پیشرفت پروژه بعمل نیامد.

80510382-3659984.jpg

علیرغم تلاشهای اینجانب به منظور تامین نقدینگی پروژه با استقراض از بانکهای استان و فروش اموال و ماشین آلات و دارایی، جبران هزینه های جاری کارگاهها با مشکل جدی روبرو گردید و در روز های پایانی کار آقای مهندس نیکزاد در وزارت راه و شهرسازی طی صورتجلسه مورخ ۲۶ / ۱۲ /۹۱ حکم خلع ید اینجانب از سوی آقای نیکزاد امضاء گردید.

در نتیجه این اقدام موجبات بیکار شدن بیش از ۱۵۰۰ نفر کارگر و پرسنل زحمت کش بومی شاغل در پروژه و خوابیدن متجاوز از ۳۰۰ دستگاه ماشین آلات و ادوات گردید و مشکلی جدی برای اینجانب و راه آهن اردبیل و وزارت راه و شهرسازی به وجود آمده است.
از خلاء موجود ، مخالفین راه آهن اردبیل و رقبای اینجانب در وزارت راه و شهرسازی استفاده کرده و هرچه در توان داشتند در تضعیف و متوقف کردن آن بکار بردند ، بطوریکه ماشین آلات اینجانب که در این محور مشغول بکار بودند در اثر اقدامات یاد شده از طریق مزایده به پیمانکاران راه آهن قزوین – رشت واگذار و در آن پروژه مشغول بکار می باشند و این در حالیست که پروژه راه آهن اردبیل تقریبا، متوقف و سرعت پیشرفت آن به حداقل ممکن، تقلیل یافته اس

با توجه به عبور مسیر میانه – اردبیل از مناطق فیروزآباد و خلخال و روستاهای تابعه و نیز سرمایه گذاری و کارهای انجام یافته، ادامه و تکمیل پروژه راه آهن، میانه اردبیل، ضروری بوده که البته، با توجه به ضعفهای شدید فنی و عبور از مناطق کوهستانی و رانشی، نیازمند به بررسی جامع و دقیق زمین شناسی و ژئو تکنیک، بوده که با اصلاحات و تغییر مسیر های موضعی و صرف وقت و هزینه های فراوان صورت خواهد گرفت، در این رابطه، استفاده از همه پتانسیل های موجود، میتواند در رفع تنگناهای، بوجود آمده موثر باشد.

از طرف دیگر، با توجه به موقعیت خاص جغرافیایی استان اردبیل و زمستان های طولانی و کوهستانی بودن منطقه و ضعف شدید راه های مواصلاتی استان، و نیز نظر به اتصال شهرهای مهم اردبیل، شهر توریستی سرعین، نیر، سراب ، بستان آباد و روستاها و آبادی های اطراف، به شبکه سراسری ریلی، یکی از ضروریات استان بوده و احداث آن استان اردبیل را از بن بست خارج نموده و آن را بر سر راه اتصال آسیای میانه به اروپا قرار می دهد.
احداث همزمان هر دو مسیر در شمال و جنوب استان اردبیل، با توجه به ضروریات آن، منافاتی با یکدیگر ندارد.

هر دو مسیر، و لکن مسیر اردبیل – نیر – سراب – بستان آباد باتوجه به مسطح بودن و کم عارضه بودن نسبت به مسیر میانه با صرف هزینه و زمان کمتری به نتیجه می رسد و هنگام بهره برداری نیز ایمن تر، خواهد بود و در جذب توریست به استان نیز موثر خواهد بود.

راه آهن از هر مسیری که به استان اردبیل برسد خوش تر است .

منبع: ساوالان خبر

خبر بعدی

اخبار مرتبط

دیدگاه‌ها